Разделы

Авто
Бизнес
Болезни
Дом
Защита
Здоровье
Интернет
Компьютеры
Медицина
Науки
Обучение
Общество
Питание
Политика
Производство
Промышленность
Спорт
Техника
Экономика

Гидромеханическая трансмиссия

Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидродинамического преобразователя вращающего момента (гидротрансформатора) и механической коробки передач. Гидротрансформатор (ГТ) обладает свойством бесступенчато и автоматически в зависимости от нагрузки на ведущих колесах автомобиля изменять (преобразовывать) ведущий момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию. Одновременно изменяется частота вращения валов. При этом двигатель продолжает работать в стационарном режиме или незначительно от него отличающемся. Между двигателем и трансмиссией нет жесткой связи, а только гидравлическая, поэтому ГТ демпфирует динамические нагрузки, благодаря чему значительно повышаются показатели надежности трансмиссии автомобилей и их двигателей. Однако у гидротрансформатора относительно низкий максимальный КПД (ηгт = 0,85...0,9). При отклонении нагрузки от номинальной значение КПД резко снижается. Чтобы компенсировать этот недостаток и во время работы использовать зону наибольшего значения КПД, гидротрансформатор комплектуют со ступенчатым механическим редуктором. Вместе они составляют гидромеханическую трансмиссию (ГМТ). Сложность конструкции, большие масса, габаритные размеры и стоимость ограничивают применение гидротрансформаторов в конструкции автомобилей.

Гидромеханическую трансмиссию применяют в машинах, работающих при значительных и частых изменениях нагрузки. Целесообразно, например, применять ГТ на городских автобусах, где передачи переключают каждые 15...30 с, что занимает 5...15 % времени движения, а физические нагрузки при переключении передач составляют 25...40 % общей физической работы.

Гидротрансформатор представляет собой, как минимум, трехколесную гидравлическую машину (рис. 4), состоящую из близкорасположенных (с зазором около 1 мм) лопастных колес: насосного Н, турбинного Т и реактора Р. Пространство внутри колес заполнено жидкостью. Насосное колесо приводится во вращение непосредственно от двигателя. Турбинное колесо соединено с ведущим валом коробки передач. Реактор заблокирован жестко на корпус ГТ. При вращении насосного колеса жидкость циркулирует внутри объема, образованного лопастями колес (на рисунке показано стрелкой). Под действием центробежных сил жидкость перемещается с лопастей насосного колеса на лопасти турбинного колеса, приводя его во вращение. С лопастей турбинного колеса жидкость поступает на лопасти неподвижного реактора, где изменяется направление ее движения и создается реактивный момент. С лопастей реактора жидкость снова попадает на лопасти насосного колеса. Таким образом, жидкость движется в замкнутом круговом цикле, передавая энергию двигателя турбинному колесу.

Рис. 4. Схема комплексного гидротрансформатора:

Н - насосное колесо; Т - турбинное колесо; Р - реактор

 

Скорость вращения турбинного колеса зависит от нагрузки на выходном валу: она уменьшается с увеличением нагрузки. Преобразование вращающего момента происходит благодаря наличию реактора. Момент на валу турбинного колеса отличается от момента на валу насосного колеса на величину, равную моменту на реакторе. Для улучшения характеристик ГТ реакторное колесо устанавливают на обгонной муфте.

Преобразующие свойства ГТ оценивают по коэффициенту трансформации, который изменяется автоматически с изменением нагрузки и имеет наибольшее значение при полностью заторможенном турбинном колесе (стоповый режим). Значение максимального коэффициента трансформации зависит от типа и конструкции ГТ, числа колес турбины и реактора. Обычно kmax = 2...4.

Изменение скоростного режима ГТ оценивают по передаточному отношению: iгт = nт/nн (здесь nт,nн — частоты вращения соответственно турбинного и насосного колес).

Эффективность ГТ оценивают по коэффициенту полезного действия. КПД гидротрансформатора изменяется по параболе и имеет наибольшие значения 0,85...0,92 в узких пределах изменения передаточного отношения. Для повышения КПД гидромеханической трансмиссии в отдельных конструкциях между маховиком двигателя и турбинным колесом устанавливают сцепление или зубчатую муфту, с помощью которых в необходимых случаях жестко соединяют двигатель с турбинным колесом. В этом случае ГТ исключается из работы, что позволяет повысить КПД трансмиссии, снизить частоту вращения вала двигателя и расход топлива, устранить перегрев жидкости. Такой ГТ называют блокируемым. В качестве рабочей жидкости используют специальное масло марки А, обладающее небольшим вспениванием и сохраняющее плотность в широком диапазоне изменения температур.

Гидромеханическая и электрическая системы управления обеспечивают автоматическое переключение передач переднего хода при включении того или иного фрикциона. Фрикционы выполнены в виде многодисковых сцеплений с ведомыми и ведущими дисками, соединение которых происходит под давлением жидкости.

Дата публикации:2014-01-23

Просмотров:850

Вернуться в оглавление:

Комментария пока нет...


Имя* (по-русски):
Почта* (e-mail):Не публикуется
Ответить (до 1000 символов):







 

2012-2018 lekcion.ru. За поставленную ссылку спасибо.